Aj keď sa autobusy vyvíjajú a cestujúcim vedia ponúknuť čoraz viac komfortu, ich rýchlosť zostáva prakticky rovnaká. Karosérie stále pripomínajú tehly, z čoho vyplýva aj vysoká spotreba paliva pri vyšších rýchlostiach.
V autobuse sa len málokedy poveziete rýchlosťou prevyšujúcou 100 kilometrov za hodinu a je jedno, či pochádza z roku 1965 alebo 2023. Teda, ak náhodou nesedíte v ZILe-127 Turbo NAMI 053.
Klasický ZIS-127, neskôr premenovaný na ZIL-127, je pomerne známy autobus. Svetlo sveta uzrel v roku 1955 a vyrábal sa do 60. rokov. Bol dhý 10 220 mm, dosahoval šírku 2 680 mm a hmotnosť 13 ton.
Za zadnou nápravou mal umiestnený sedemlitrový radový osemvalec, ktorý mal 180 koní a spotreboval 40 litrov nafty na 100 km. Dosiahol maximálne 95 km/h a jazdil na diaľkových linkách.
Jeho odvážnejšia verzia vznikla v roku 1959 a nazývala sa Turbo NAMI 053, keďže dieselový osemvalec nahradila plynová turbína s týmto označením. Tá mala iný výkon – 350 koní pri 17-tisícoch obrátkach. Nečudo, že tento autobus – s aerodynamikou tehly, keďže karoséria sa nijako výrazne nemenila – zvládol až 160 kilometrov za hodinu.
Turbínu vyvinuli v Zavóde imeni Lichačeva (ZIL) a oproti dieselovému motoru mala niekoľko výhod: bola o polovicu ľahšia a mohla spaľovať rôzne palivá, vlastne všetko horľavé – motorovú naftu, petrolej i benzín.
Turbína fungovala spoľahlivo a hladko, štartovala bez problémov aj v 26-stupňovom mraze a v letných horúčavách sa neprehrievala. A vraj aj menej dymila, čo znamenalo ekologickejšiu prevádzku.
Zmeny na karosérii neboli veľké. Vzadu mala veľký nasávací otvor na streche a gigantický výfuk. Vnútri však nebolo 32 sedadiel pre cestujúcich, ale len desať. Turbo NAMI 053 totiž nebol autobus na prepravu ľudí, ale laboratórium na kolesách, ktoré malo takýto pohon testovať. Turbína mala základ v leteckom prúdovom motore, ale bola upravená tak, aby sa zmestila do autobusu a poháňala kolesá mechanicky.
Autobus mal dvojstupňovú prevodovku – dva stupne dopredu plus spiatočku. Nedokázal však brzdiť motorom, preto sa veľmi rýchlo opotrebovali brzdy. Jediný existujúci kus najazdil pri testoch asi päťtisíc kilometrov, pričom maximálna rýchlosť bola spomínaných 160 km/h, čo by bol oproti vtedajším i súčasným autobusom veľký krok vpred.
Vývoj však ďalej nepokračoval. Okrem nižšej kapacity prepravy a opotrebovania bŕzd mal totiž tento autobus i ďalšie nevýhody. Zle sa riadil, pretože na turbíne veľmi rýchlo kolísali obrátky a nedisponoval ničím na spôsob konvenčnej spojky alebo neutrálneho módu prevodovky. Aj tak však musel byť nevšedný zážitok viesť sa v autobuse rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu…
